Diesellok BR 220 DB AG
Hersteller: Märklin
Artikelnummer: 39201
Massstab: Spur H0 1:87
~ AC Wechselstrom Digital mfx Sound
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- Mit Schalldämpfer sowjetischer Bauart.
- Pufferhöhe nach NEM.
- Fahrgestell und Aufbau der Lokomotive weitgehend aus Metall.
- Seitlich angesetzte Griffstangen aus Metall.
- Führerstandbeleuchtung digital schaltbar.
- Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar.
- Spielewelt-Decoder mfx+ mit vielfältigen Licht- und Soundfunktionen.
- Aufwendig gestaltete Drehgestelle.
Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb zentral eingebaut. Jeweils zwei Achsen in jedem Drehgestell über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils separat digital abschaltbar. Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten abgeschaltet ist, dann beidseitig Funktion des Doppel-A-Lichts. Führerstandbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar. Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Seitlich angesetzte Griffstangen aus Metall. Frontschürzen gegen geschlossene Frontschürzen austauschbar. Das DB AG Logo liegt als Schiebebild bei. Länge über Puffer ca. 20,2 cm.
| Control Unit | Mobile Station | Mobile Station 2 | Central Station 1/2 | Central
Station 3/2* Mobile Station 2** |
|
| Spitzensignal | x | x | x | x | x |
| Führerstandsbeleuchtung | x | x | x | x | x |
| Diesellok-Fahrgeräusch | x | x | x | x | x |
| Signalhorn tief | x | x | x | x | x |
| Direktsteuerung | x | x | x | x | x |
| Bremsenquietschen aus | x | x | x | x | |
| Spitzensignal Lokseite 2 | x | x | x | x | |
| Signalhorn hoch | x | x | x | x | |
| Spitzensignal Lokseite 1 | x | x | x | x | |
| Maschinenraumbeleuchtung | x | x | x | ||
| Signalhorn hoch | x | x | x | ||
| Lüfter | x | x | x | ||
| Kompressor | x | x | x | ||
| Druckluft ablassen | x | x | x | ||
| Warnsignal SIFA | x | x | x | ||
| Signalhorn tief | x | ||||
| Rangiergang | x | ||||
| Sanden | x | ||||
| Betriebsgeräusch | x | ||||
| Diesel nachfüllen | x | ||||
| Ankuppelgeräusch | x | ||||
| Abkuppelgeräusch | x |
*Neue Möglichkeiten und Ausstattungsmerkmale der Central Station 2 (Art.-Nr. 60213, 60214 oder 60215) mit dem Software Update 4.2
**Neue Möglichkeiten und Ausstattungsmerkmale der Mobile Station 2 (Art.-Nr. 60657/66955) mit dem Software Update 3.55
Vorbild: Diesellokomotive BR 220 der Deutschen Bahn AG (DB AG), auch bekannt unter dem Spitznamen „Taigatrommel“. Mit Schalldämpfer sowjetischer Bauart, Ansauggitter mit senkrechten Lamellen und Kühlerlüfter mit Flatterlamellen. Betriebszustand 1994. Betriebsnummer 220 274
Wir schreiben das Jahr 1966. Die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) hatte seit einigen Jahren recht erfolgreich die Verdieselung ihrer Lokomotivflotte mit DDR-Fahrzeugen wie der V 100 und der V 180 vorangetrieben. Kurz zuvor hatte der große Bruder Sowjetunion im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe allerdings bestimmt, dass fortan Großdiesellokomotiven für die sozialistischen Bruderländer nur noch in der sowjetischen Lokomotivfabrik Luhansk gebaut werden dürfen. Diese gehörte damals zu den größten Lokfabriken der Welt. Sie hatte deutsche Wurzeln, denn sie war 1896 als Russische Maschinenbaugesellschaft von Gustav Hartmann in Luhansk gegründet worden. Der Gründer war der Sohn von Richard Hartmann, dem Besitzer der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz. 1965 bestellte die Reichsbahn schließlich notgedrungen eine erste Serie der sechsachsigen, dieselektrischen Type M 62. Der von der Firma Kolomna gebaute 12-Zylinder-Dieselmotor leistete 2000 PS, was bei der DR zur Bezeichnung V 200 führte. Die ersten Maschinen erregten in der DDR großes Aufsehen. Allerdings nicht im positiven Sinne. Der infernalische Lärm der Zweitaktdieselmotoren riss Anwohner des Nachts aus dem Schlaf und ließ der Legende nach das Geschirr von Kaffeetafeln klappern. Bald nannte man die Ungetüme „Taigatrommel“, „Stalins letzte Rache“ oder einfach nur „Wumme“. Da der Zweitaktdiesel der V 200 eine Leerlaufdrehzahl von 400 U/min und eine Höchstdrehzahl von 750 U/min hatte, erzeugte er ein Geräusch, der an das Schlagen einer Trommel erinnerte. Der Hauptgrund für die übermäßige Lärmentwicklung der ersten 177 Exemplare war der fehlende Schalldämpfer. Nach massiven Beschwerden aus der Bevölkerung entwickelte das Ausbesserungswerk Meiningen einen wirkungsvollen Lärmschutz, der in die ersten 108 Loks eingebaut wurde. Die restlichen „Wummen“ erhielten dann einen in Luhansk entwickelten Schalldämpfer. Die Geräuschkulisse der V 200 blieb aber dennoch sehr hoch. Wenn sich eine „Trommel“ mit einem schweren Güterzug näherte, erkannte man sofort, welche Loktype vorgespannt war. Für viele Eisenbahnfreunde waren die „Taigatrommeln“ deshalb Kult. Des einen Leid, des anderen Freud. Auch die Betriebseisenbahner zeigten sich weitgehend zufrieden mit der Leistung und der Zuverlässigkeit der V 200, die wegen der fehlenden Zugheizung nur im Sommer vereinzelt vor Reisezügen zu sehen war. Ihr Haupteinsatzgebiet war der schwere Güterverkehr, zumal ihre Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt wurde. 1975 lieferte Luhansk die 378. „Wumme“ an die DR aus, dann war Schluss. Die Nachfolge der inzwischen als Baureihe 120 bezeichneten Loktype traten die stärkeren und moderneren „Ludmillas“ der Baureihen 130, 131, 132 und 142 an. Als nach der Wende der Güterverkehr bei der Reichsbahn massiv zurückging, wanderten die „Trommeln“ mehr und mehr aufs Abstellgleis. Zum einen waren die Maschinen jahrelang stark beansprucht worden, zum anderen galten sie als wahre Spritschlucker. 1992 zeichnet die DR noch 200 „Trommeln“ in die Baureihe 220 um, drei Jahre später kam aber bereits das Ende dieser wohl lautesten Diesellokomotive auf Deutschen Gleisen. Zahlreiche Loks konnten danach ins Ausland und an deutsche Privatbahnen verkauft werden. So gingen 29 „Wummen“ nach Litauen, 33 nach Nordkorea und 31 nach Polen. Ab 2011 trommelte dann keine Luhansker „Trommel“ mehr durch deutsche Lande, bis der Erfurter Bahnservice die 2021 aus Polen zurückgekaufte 220 507 einer Hauptuntersuchung unterzog. Seit dem 27. Januar 2022 kann diese Kultlok wieder hierzulande in Betrieb bewundert werden. Allerdings ohne großes Trommelgetöse, denn die Maschine besitzt einen leiseren 232-Motor. Eine richtige „Wumme“ ist die Lok aber auch heute noch.
Wir schreiben das Jahr 1966. Die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) hatte seit einigen Jahren recht erfolgreich die Verdieselung ihrer Lokomotivflotte mit DDR-Fahrzeugen wie der V 100 und der V 180 vorangetrieben. Kurz zuvor hatte der große Bruder Sowjetunion im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe allerdings bestimmt, dass fortan Großdiesellokomotiven für die sozialistischen Bruderländer nur noch in der sowjetischen Lokomotivfabrik Luhansk gebaut werden dürfen. Diese gehörte damals zu den größten Lokfabriken der Welt. Sie hatte deutsche Wurzeln, denn sie war 1896 als Russische Maschinenbaugesellschaft von Gustav Hartmann in Luhansk gegründet worden. Der Gründer war der Sohn von Richard Hartmann, dem Besitzer der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz. 1965 bestellte die Reichsbahn schließlich notgedrungen eine erste Serie der sechsachsigen, dieselektrischen Type M 62. Der von der Firma Kolomna gebaute 12-Zylinder-Dieselmotor leistete 2000 PS, was bei der DR zur Bezeichnung V 200 führte. Die ersten Maschinen erregten in der DDR großes Aufsehen. Allerdings nicht im positiven Sinne. Der infernalische Lärm der Zweitaktdieselmotoren riss Anwohner des Nachts aus dem Schlaf und ließ der Legende nach das Geschirr von Kaffeetafeln klappern. Bald nannte man die Ungetüme „Taigatrommel“, „Stalins letzte Rache“ oder einfach nur „Wumme“. Da der Zweitaktdiesel der V 200 eine Leerlaufdrehzahl von 400 U/min und eine Höchstdrehzahl von 750 U/min hatte, erzeugte er ein Geräusch, der an das Schlagen einer Trommel erinnerte. Der Hauptgrund für die übermäßige Lärmentwicklung der ersten 177 Exemplare war der fehlende Schalldämpfer. Nach massiven Beschwerden aus der Bevölkerung entwickelte das Ausbesserungswerk Meiningen einen wirkungsvollen Lärmschutz, der in die ersten 108 Loks eingebaut wurde. Die restlichen „Wummen“ erhielten dann einen in Luhansk entwickelten Schalldämpfer. Die Geräuschkulisse der V 200 blieb aber dennoch sehr hoch. Wenn sich eine „Trommel“ mit einem schweren Güterzug näherte, erkannte man sofort, welche Loktype vorgespannt war. Für viele Eisenbahnfreunde waren die „Taigatrommeln“ deshalb Kult. Des einen Leid, des anderen Freud. Auch die Betriebseisenbahner zeigten sich weitgehend zufrieden mit der Leistung und der Zuverlässigkeit der V 200, die wegen der fehlenden Zugheizung nur im Sommer vereinzelt vor Reisezügen zu sehen war. Ihr Haupteinsatzgebiet war der schwere Güterverkehr, zumal ihre Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt wurde. 1975 lieferte Luhansk die 378. „Wumme“ an die DR aus, dann war Schluss. Die Nachfolge der inzwischen als Baureihe 120 bezeichneten Loktype traten die stärkeren und moderneren „Ludmillas“ der Baureihen 130, 131, 132 und 142 an. Als nach der Wende der Güterverkehr bei der Reichsbahn massiv zurückging, wanderten die „Trommeln“ mehr und mehr aufs Abstellgleis. Zum einen waren die Maschinen jahrelang stark beansprucht worden, zum anderen galten sie als wahre Spritschlucker. 1992 zeichnet die DR noch 200 „Trommeln“ in die Baureihe 220 um, drei Jahre später kam aber bereits das Ende dieser wohl lautesten Diesellokomotive auf Deutschen Gleisen. Zahlreiche Loks konnten danach ins Ausland und an deutsche Privatbahnen verkauft werden. So gingen 29 „Wummen“ nach Litauen, 33 nach Nordkorea und 31 nach Polen. Ab 2011 trommelte dann keine Luhansker „Trommel“ mehr durch deutsche Lande, bis der Erfurter Bahnservice die 2021 aus Polen zurückgekaufte 220 507 einer Hauptuntersuchung unterzog. Seit dem 27. Januar 2022 kann diese Kultlok wieder hierzulande in Betrieb bewundert werden. Allerdings ohne großes Trommelgetöse, denn die Maschine besitzt einen leiseren 232-Motor. Eine richtige „Wumme“ ist die Lok aber auch heute noch.